Катманду. Первый самостоятельный полет!

13 January 2019

Я удивился, увидев в сброшенном на мой iPAD задании на полет состав экипажа. После вчерашнего тренажера я ожидал, что полечу вместе с инструктором, но ничего подобного -­ мне был назначен Кристофф, второй пилот. "Как–то не очень логично", – подумалось мне. Вчера я успешно прошел тренировку к выполнению захода RNP AR* на ВПП 02 Катманду, следующая задача – полет с инструктором. Было бы, наверное, правильнее пройти эту тренировку сразу же после тренажера, по "горячим следам". Но нет, мне запланирован обычный полет с рядовым вторым пилотом.

*RNP AR – required navigation performance authorization required – заход на посадку с обеспечением заданной характеристики точности навигации, требующий специального допуска самолета и пилотов.


Хотя, говорить "обычный" применительно к полету в Катманду – горный аэродром столицы Непала – мне, наверное, еще рановато. Это аэродром
повышенной сложности, для полетов в Катманду требуется специальный допуск. Один из допусков – к выполнению заходов "с прямой" по VOR/DME на ВПП 02 я уже получил, а вчерашний тренажер ознаменовал начало подготовки к выполнению не менее захватывающего "кривого" захода RNP AR. Да и хотя бы потому, что я впервые лечу в Катманду без инструктора, этот рейс нельзя назвать обычным.

А так хотелось выполнить "криволинейный заход" на ВПП 02!

Я уже рассказывал о Катманду, почему этот аэропорт нельзя назвать скучным, поэтому не буду повторяться. Но если вы не читали мой предыдущий рассказ, то прежде, чем заинтересоваться и идти дальше, не поленитесь его прочесть – без понимания, что такое Катманду многое останется за кадром.

Немного теории для авиагиков

Кто жаждет рассказа о полете - пролистайте вниз

Что представляет из себя заход RNP? Традиционно, заходы подразделяются на два вида – визуальные и инструментальные, приборные. Названия говорят сами за себя – в первом случае заход выполняется по принципу "как вижу, так и лечу", во втором ­ "лечу туда, куда показывают приборы".

Замечу, что рано или поздно почти любой приборный заход превращается в визуальный, так как задача такого захода – довести самолет до такой точки в пространстве, после которой пилот заканчивает полет посадкой, ориентируясь в пространстве визуально. Лишь заходы, требующие обязательного применения автоматической посадки (например, ИЛС по категории III), имеют другую цель.

Каким образом самолет, его системы, "знают", куда лететь? Для этого служат навигационные системы, например, радионавигации. На земле устанавливают радиомаяки, системы самолета определяют направление на них, а в некоторых случаях и дальность тоже. Воздушные трассы, по которым летают самолет из одного города в другой, строились так, чтобы пилоты могли ориентироваться по ним; в "узловых" точках обязательно ставилась приводная радиостанция или даже маяк VOR/DME (в СССР устанавливали примерный аналог – РСБН*), по которому можно было определять и радиал** и дальность. Трассы по этим точкам и прокладывали. Штурманы "дымили" линейками, постоянно сверяя положение самолета по карте, прокладывая пеленги и дальности…И периодически "блудили".

*РСБН – радиосистема ближней навигации. Позволяла определять азимут - направление на радиостанцию и удаление от нее. Широко применялась в СССР. С конца 90-х годов РСБН выводилась из эксплуатации и в наше время система применяется в основном в военной авиации.
** Направление на самолет от маяка

Романтика!

По правде сказать, эти методы самолетовождения сегодня считаются "дедовскими" и постепенно уходят в прошлое. Замечу также, что системы радионавигации довольно капризны – станции требуют надлежащего ухода, ремонта, и сами по себя весьма недешевы. Более того, обеспечиваемая ими точность наведения… ммм… не такая уж и высокая.

В настоящее время все большее и большее распространение получают заходы на посадку, не требующие никакого оборудования на земле. Самолеты давно уже оборудованы навигационными системами, в реальном времени счисляющими координаты лайнера в пространстве с удивительной точностью. Получив такой инструмент, лучшие умы человечества напряглись и победили консерваторов, внедрив понятие навигации, основанной на /точностных/ характеристиках (PBN*). То есть, самолет, обеспечивающий точность навигации выше той, которая установлена в данной зоне полетов, может спокойно и безопасно в ней летать.

*PBN – performance-based navigation (англ.). Навигация, основанная на характеристиках точности.

Исторически такую методику выполнения полетов называли полетами по методу зональной навигации (RNAV*). С легкой руки авиаторов, новомодный заход на посадку, основанный на соблюдении заданных характеристик точности, стал называться "заходом по методу зональной навигации" (RNAV Approach). Сегодня такие заходы постепенно переименовывают – новое название звучит как RNP Approach, то есть, заход с обеспечением заданной точности навигации.

*RNAV – Area Navigation (англ.). Метод зональной навигации.
Схема захода RNP AR ВПП 02 в Катманду
Схема захода RNP AR ВПП 02 в Катманду

Преимущества очевидны – самолет не привязан к наземным радиосредствам, можно спрямлять маршруты как угодно, а при заходе на посадку и при вылете строить сложные "криволинейные" траектории. Нет, самолеты уже не одно десятилетие умеют летать по координатам, но лишь с активным внедрением космических технологий (то есть, спутниковой навигации), в консервативной отрасли "Гражданская авиации" засуетились и разработали требования к данным полетам – сначала по маршрутам, а потом и для схем заходов на посадку и вылетов.

В общем, не один год все это внедрялось.

Тем не менее, в наши дни эта методика успешно применяется, и не надо быть Нострадамусом, чтобы предсказать окончательную победу PBN над радиостанциями в некотором будущем. Почему бы ему не наступить сегодня? Почему бы на всех аэродромах не нарисовать соответствующие схемы? Было бы, пожалуй, здорово убрать дорогое и капризное оборудование?

Все не так просто. В небе все еще летает порядочное количество самолетов прошлых поколений, системы которых не в состоянии обеспечить требуемую точность навигации. Это и является главным тормозом внедрения современной методики. Даже в нашей авиакомпании есть 737 Next Generation, которые не допущены к заходам RNP AR. Что интересно, наши современнейшие 737MAX–8 пока что тоже не имеют данной спецификации, хотя это лишь вопрос бюрократии, не более того – новый самолет требует "обкатки" и, как только авиационные власти ею удовлетворятся, разрешение будет выдано.

Гражданская авиация – очень консервативна!

Тем не менее, есть такие аэропорты, где внедрение "криволинейных" траекторий является едва ли не божественным подарком. И одним из них, как мой читатель уже догадался, является Катманду.

В чем суть "подарка"?

В Катманду возможны два варианта захода на посадку на ВПП с курсом 22 градуса (ВПП 02). В обоих случаях самолету сначала придется снижаться над высокими горами и лишь затем влететь в долину, где расположен аэродром.

В первом случае – при выполнении "традиционного" захода с использованием маяка VOR/DME – самолет летит по прямой – строго на ВПП, и из–за этого ему приходится снижаться довольно–таки круто. Большую часть захода угол траектории составляет 5.31 градуса, что почти в два раза (!) больше стандартных трех. Поверьте, это бывает непросто – в крутом снижении самолет имеет тенденцию разгоняться, при этом двигатели работают почти на малом газе, то есть, у пилотов мало ресурсов для борьбы с этой тенденцией.

И ладно современные автоматически системы позволяют максимально автоматизировать выполнение полета – по сути, заход по VOR/DME как правило, сегодня тоже выполняется по координатам, счисляемым навигационной системой лайнера. Пилотам остается лишь контролировать ее работу, сравнивая фактические высоты пролета характерных удалений с теми, что опубликованы на схеме. Да и дисплеи обеспечивают отличную наглядность.

Представляете, как непросто было "дедам" в кабинах с "будильниками"? Серьезно, мне хочется поклониться в пояс изобретателям компьютеров, дисплеев и спутниковых систем навигации за то, что они значительно упростили нашу работу, повысив безопасность полетов на порядок. Романтики в любом случае остается достаточно, но наслаждаться ею можно с куда меньшими последствиями для нервов и здоровья.

Внедрение захода RNP AR в Катманду позволило "нарисовать" схему с кривой линией, проложенной по долине между гор. Самолет снижается по ней с меньшим углом наклона траектории – то есть, не имеет тенденции к разгону скорости, что упрощает пилотирование. Кроме того, требования к погодным условиям снизились – заход RNP AR возможен в куда более худших метеоусловиях, нежели заход VOR/DME. Что для высокогорного Катманду, любящего потуманить, очень даже значимое преимущество!

Конечно же, пилоту нельзя расслабиться на заходе RNP AR. Он должен быть собран и готов к немедленным действиям, "если что". А "если что" может быть разным – например, внезапное снижение точностных характеристик. Или отказ какой–нибудь важной системы. Потеря двигателя… Собственно, для этого нас и тренируют на тренажере, заставив предварительно выучить несколько страниц рекомендаций, напечатанных некрупным шрифтом, о том, как летать в Катманду.

Еще один важный нюанс полетов в Катманду – там частенько стоят грозы, а выполнение маневра обхода в узком "туннеле" между горами в этом случае проблематично, поэтому пилоты должны оценить обстановку, прежде чем в него сунуться.

Чтобы не мучить читателя и без того затянувшимся вступлением, скажу, что уход на второй круг в случае отказа двигателя в Катманду – то еще "удовольствие", выше которого лишь потеря навигационных компьютеров – в последнем случае самолет превращается в "дедовский", позволяя современному пилоту сполна прочувствовать романтику былых времен! Даже еще сильнее – деды–то изо–дня летали по "будильникам", а современные пилоты такой опыт имеют разве что на тренажерах.

Нет, я не хочу отпугивать туристов от красот Гималаев. Случаи отказов крайне редки – современные самолеты настолько надежны, что подавляющему большинству пилотов в принципе "не повезет" столкнуться с чем–нибудь серьезным в своей карьере! Тем не менее, чтобы сохранить лидирующие позиции авиации в безопасности на транспорте, мы проходим вот такие вот непростые тренировки. И перед каждой посадкой, каждым взлетом обязательно повторяем все то, что мы должны будем выполнить, "если что".

В любом случае, моему читателю, надеюсь, понятно, что даже в современной авиации все еще достаточно романтики, летать совершенно нескучно!

Первый самостоятельный

Я перепутал время вылета.

Правда, в "правильную" сторону – я пришел в комнату для подготовки на два с лишним часа раньше. Стою, готовлюсь… Вот и флайт–план закачался на планшет – можно ознакомиться с маршрутом, погодой, определиться с топливом. Хотя, чего тут определяться – Катманду является исключением, нас заправляют в него с большим запасом.

Обычно нам почти не приходится довольствоваться топливом сверх потребного для расчета (ох, как бы неуютно себя чувствовали мои коллеги по Глобусу! Я и сам лишь недавно привыкать стал). Но Катманду – аэропорт особый. Здесь легко можно и час… и два в зоне ожидания провести, поэтому, если загрузка позволяет, нам льют по максимуму. Вот и сегодня нам предложено взять с собой пять с лишним тонн керосина сверху – это больше, чем на два часа полета в зоне ожидания!

Почему бы всегда так не делать? Потому что топливо имеет вес, хотя с этой фразой вряд ли бы "деды" согласились. Чем тяжелее самолет, тем больше топлива он расходует, а керосин нынче недешевый. Сам по себе расчет топлива, потребного на полет, достаточно консервативен. Он учитывает и маржу на всякий случай ­ 5% от предполагаемого расхода на полета или как минимум 3%, если обеспечен аэродром на случай вынужденной посадки по маршруту, ­ и топливо, потребное для ухода на запасной аэродром, плюс еще на полчаса полета над ним. Экипаж имеет право взять дополнительное топливо, но это желание должно быть обосновано – например, наличием злобных гроз на маршруте, или плохим прогнозом погоды на аэродроме назначения.

В Глобусе мы могли брать 400 килограммов независимо ни от чего. Просто "для себя". А для полетов в Домодедово – целых 800! Здесь же "экстра" редко превышает 100–200 килограммов. А то и ничего не берешь. Поначалу непривычно… Потом свыкаешься.

Опять меня увело в сторону.

В общем, расчет меня порадовал. Огорчало лишь то, что по моему мнению, уже прошло время явки, а моего второго пилота все еще не было. Я позвонил в Крю Контроль и тут–то и выяснилось, что до явки еще час пятьдесят пять! Посмеялись вместе.

Решил вернуться домой – 15 минут туда, 15 минут сюда, в итоге, минимум час можно побыть дома.

* * *

Через час сорок я снова зашел в брифинг. В комнате стало куда более людно, тем не менее, папка с документами на наш рейс 335 лежала нетронутой – то есть, я пришел раньше, чем Кристофф. Ничего страшного, у него есть время. Мне так даже более по душе – сначала без помех изучить все самому, затем дать возможность ознакомиться коллеге, после чего прийти к общему мнению по поводу предстоящего полета – идти домой или лететь, а если лететь – то как?

Удивительно, но на самолете присутствует отложенный дефект – не работает одна из двух кнопок TOGA. Нажатием TOGA пилот говорит самолету о том, что надо бы включить индикацию на приборах в режим взлета или ухода на второй круг – это включит соответствующий режим автоматики, управляющей полетом, а при включенном автомате тяге еще и переместит рычаги управления двигателями (РУД) на тягу взлетного режима или режима ухода на второй круг. Кнопки расположены на РУД – по одной на каждой рычаге и абсолютно идентичны. То есть, жать сразу две кнопки, как это делают некоторые пилоты, нет никакого резона.

Да, иногда мы летаем с дефектами, в этом нет ничего особенного. Самолет – надежная штука, его системы многократно продублированы. Поэтому снижение работоспособности одной или даже полный ее отказ не является фатальным. Тем более, что системы ранжированы по своей важности – например, если не работает один двигатель, то самолет очевидно никуда не полетит. А если не работает, например, одна из трех радиостанций, то полетит и очень успешно.

Чтобы далеко не уходить от темы, скажу, что выполнение полетов с отложенными дефектами допускается, но в некоторых случаях наступают ограничения, которые экипаж должен учесть при принятии решения на вылет с данной неисправностью. Например, в случае отказа противообледенительной системы нельзя вылетать, если по маршруту присутствуют или прогнозируются условия обледенения. Если критерии не соблюдены – решение не должно приниматься! Это закон, за соблюдение которого КВС несет персональную ответственность и ни одно должностное лицо не имеет право оспаривать решение капитана не лететь. Вот таким вот образом обеспечивается достаточный уровень безопасности при полетах с отложенными дефектами.

В нашем случае неработающая кнопка TOGA никак не ограничивает выполнение полета. А вот если бы мы летели на аэродром, где погодные условия требовали бы применение автоматической посадки – вот тогда пришлось бы менять борт, так как для таких посадок при вылете требуются две работоспособные кнопки.

Ожидая Кристоффа, я заново перечитал все, что попалось под руку, определился с топливом – это было несложно ­ брать по расчету. А вот и мой второй пилот пожаловал. Не зря мне казалось, что это имя мне знакомо, вроде мы летали вместе – увидев парня лет тридцати – тридцати трех, с доброй широкой физиономией, перебирающего папки с полетной документацией, складированные у окна диспатчера и не находя, я улыбнулся и помахал ему:

– Привет! В Катманду? Я тут!

Парень заулыбался – вижу, признал во мне командира. Подошел, поставил сумку. Поздоровались.

– Как дела? Олл гуд?

Начинается очередной рабочий цикл…

Кристофф – француз. Вчера сборная по футболу его страны заставила плясать и радоваться всю… Бразилию, победив в упорном матче Аргентину. Говорю об этом Кристоффу, тот смеется. В чем соль? Да все просто – не так давно я летал с бразильцем и тот был буквально убит известием о том, что Аргентина–таки продвинулась в 1/8 финала. Оказывается, в Бразилии очень ревностно относятся к успехам соседей, и боль, описанная в песне "Аргентина–Ямайка 5:0", на самом деле была бразильской.

Когда я принимал решение найти работу пилотом за рубежом, одной из главных мотиваций был интерес – познакомиться с представителями разных стран, культур. Что ж, через год полетов я могу с уверенностью сказать – этот интерес я удовлетворил более чем полностью. Сегодня я могу лететь с французом, завтра – с панамцем, послезавтра – с арабом. Испанцы, итальянцы, чехи, малазийцы, индийцы, пакистанцы, голландцы… С кем только я уже не слетал!

Даже с украинцами, а вот с русским вторым пилотом – лишь однажды. Правда, их у нас совсем мало – трое – и скоро станет еще меньше.

– Значит, нам не судьба сегодня выполнить заход RNP? – констатирует Кристофф, глядя на бортовой номер нашего самолета – A4O–BM. Он как раз–таки не относится к тем, кто допущен r заходам RNP AR.

Отвечаю:

– В любом случае не судьба. У меня нет допуска. Вчера я прошел тренировку на RNP AR на тренажере, я был уверен, что этот рейс я лечу с инструктором для получения допуска, но… Интересный, конечно же, подход.

Да, подход занятный. Куда как более логичным было бы спланировать полет с инструктором для получения допуска сразу же после тренировки на тренажере. Но нет, в этом месяце у меня больше не запланировано полетов в Катманду, поэтому, допуск на "криволинейный" заход откладывается как минимум на август.

В Глобусе я курировал планирование, в том числе и планирование подготовок и тренировок. И это было принципиальной позицией с моей стороны – обучение должно быть последовательным и без пауз. Наземка, за ней тренажер и сразу ­ рейсовая тренировка.

Определились с топливом. Как и ожидалась, никаких возражений против предложенного запаса у моего второго пилота не было. Ставим свои подписи на листе предполетной подготовки, отношу его в лоток. Возвращаюсь:

– Кристофф, давай кратко подведем итогу тому, что мы имеем. У нас Браво Майк с одной неработающей кнопкой TOGA, что не накладывает на полет никаких ограничений. Планируем набрать эшелон 350 со сменой на 370. Погода в Катманду на удивление неплохая, на запасном Лакнау – тоже. В Калькутте временами возможны грозы. Нам предлагают пять тонн танкирования, то есть, если что, мы можем полетать в зоне ожидания пару часов.

Мой второй пилот меня слушает и где надо кивает. Продолжаю:

– Я лечу в Катманду, так как по правилам я должен быть пилотирующим пилотом на заходе. Надеюсь, ты не обидишься? – преподношу этот вопрос, как шутку. Кристофф улыбается: – Нет–нет, конечно!

– Отлично! И, последнее, но важное. Я ценю работу в команде, если ты заметишь что–то странное – в кабине, снаружи, в моей работе, в моем поведении, ­ пожалуйста, не стесняйся! Дай мне знать, подскажи, спроси – в общем, делай все, что требуется для обеспечения безопасности. Я буду благодарен!

* * *

– Всем безопасных полетов! – стандартная фраза, которую говорят пилоты, покидающие комнату для брифинга.

Мы выходим через автоматически разъезжающиеся двери, поправляя фуражки и подтягивая ремни – нам предстоит встреча с бортпроводниками. Находим отведенную нам комнату для брифинга, кабинный экипаж уже там.

Натягиваю на лицо самую дружественную улыбку, захожу в комнату, здороваюсь... Да только что–то проводников не очень много – всего три девицы и нет старшей. Интересуюсь, где она бродит, мне отвечают, что старшая решает вопрос, связанный с одной из проводниц – похоже, случилась накладка, ее вызвали из резерва, но не домашнего (в котором рабочее время в полетную смену не начисляется), а из "офисного" – в котором проводник приезжает в офис в полной боевой амуниции и надеется, что его/ее не вызовут в полет. Вот этой девушке не повезло – ее вызвали… но она начала работать в шесть утра, а сейчас, слава Богу, двенадцать. Не получается ей лететь в Катманду при всем ее желании – не хватит нормы рабочего времени на выполнение столь длинного рейса.

Приходит старшая, здоровается, извиняется за отсутствие. Ничего, я все понимаю. Интересуюсь: какие новости? Говорит, что эта девушка лететь с нами не может (везунчик!), сейчас дадут замену. И почти сразу же в комнату заходит парень–оманец. Которому не повезло.

Все в сборе. Обвожу всех и каждого добрым командирским взглядом и начинаю совместный брифинг:

– Добрый день, мы очень счастливы быть вашими пилотами на рейсе в Катманду. Меня зовут Денис, я из России…

Смотрю на Кристоффа, взглядом предлагая ему продолжить.

– Привет, я Кристофф, из Франции.

Каждый бортпроводник называет себя и свою страну. Благодарю всех, после чего кратко рассказываю о полете: время, высота полета, погода. Информирую о процедурах взаимодействия: доступ в кабину в штатной ситуации, условный сигнал при попытке захвата самолета.

Готовясь к полету, я обратил внимание на то, что табельный номер двух проводниц перевалил за 96000. Мой – 95569, я пришел в компанию полтора года назад. Значит, они летают совсем недавно. Интересуюсь у одной из них:

– Сколько вы уже летаете?

Молоденька девушка–тайка смущенно улыбается (не привыкла еще, что к ней напрямую обращается Сам Командир):

– Это мой четвертый полет, – и краснеет.

Восхищаюсь:

– Вау! Четвертый полет и сразу в Катманду? Вам везет!

Желаю всем отличного полета. Старшая говорит, что им нужно еще пять минут, чтобы закончить брифинг.

– Отлично, встретимся на улице.

Выходим, из вотчины бортпроводников. Ждем на крыльце – как наш кабинный экипаж подойдет, мы сядем в автобус и нас повезут в аэропорт.

Кристофф интересуется:

– Россия чувствует себя неплохо на Чемпионате?

Я медленно киваю головой и улыбаюсь:

– Пока что да. Но я не такой уж любитель футбола. Так, новости читаю.

Ждем проводников. Вспомнилась забавная ситуация, которая случилась со мной где–то через пару месяцев после начала полетов. Мы так же вышли на крыльцо в ожидании кабинного экипажа. Некоторое время вокруг нас происходило броуновское движение – кто–то приехал, кто–то уехал. Наконец, мы остались одни… Ждем пять минут, десять… Я начинаю волноваться: где же наша бригада? Пятнадцать минут…

Ну не может же быть такое, что они просочились мимо нас? Мучительно восстанавливаю кадры недавнего броуновского движения – вот мимо нас прошли два бородатых пилота, сели в автобус, уехали. Больше никто не уезжал. Но ведь не могли же наши проводники перепутать наши гладкие лица с их бородами?

Хех! Они смогли – это выяснилось позже. Так получилось, что тот экипаж ехал на вылет без своих проводников – те ждали их в самолете, выполняя второй рейс подряд. Наши же проводники, выйдя на крыльцо, увидели пилотов, идущих в автобус и... то ли условный рефлекс сработал, то ли еще что, но они последовали за ними. В аэропорту всё раскрылось.

Старшая каялась и извинялась, я, конечно же, простил ее, грешную. Но весь полет показывал ей на бритые подбородки – свой и второго пилота, деланно удивляясь: "Ну как нас можно было перепутать?"

Сегодня нас не перепутали. Ожидание длилось минуты три, после чего наши красавицы стали выходить на крыльцо. И старшая меня сразу же удивила:

– Капитан, у нас изменение – мне поменяли рейс, я лечу в Лакнау.

– Что случилось? – я крайне удивлен этой новостью.

– У нас нет арабоговорящего проводника, а по правилам, при вылете с базы он должен быть. Сейчас к вам придет бригадир с рейса на Лакнау, нас с ним разменяли.

Как так? А этот парень – которого нам дали взамен везучей девушки – он же оманец, разве он не знает арабский??? Ничего не понимаю!

Время еще терпит, но хотелось бы разобраться с ситуацией побыстрее.

Долго разбираться не пришлось – ко мне подошел наш новый старший бортпроводник, молодой оманец. Здороваемся, шутя выражаю ему свое сожаление. Он несколько смущенно улыбается.

– Shall we, Captain? – интересуется он. Мол, следует ли садиться в автобус?

– Yes, we shall! – с придыханием в голосе вторю ему. Не знаю, понял ли он, что я пародировал известное в США "Yes, we can".

Едем в аэропорт. В автобусе еще раз провожу брифинг – повторяю для нового бригадира всю ранее озвученную информацию.

Парень–оманец, которому не повезло быть вызванным из резерва, тоже удивляется тому факту, что он с точки зрения планирования не арабоговорящий. Что сделано, то сделано, мы едем в аэропорт и можно забыть об этом моменте.

* * *

Приехали, выходим из автобуса. Нас снова обволакивает сухой жар оманского воздуха. Неспешно идем в здание нового аэровокзала, в царство кондиционеров и ненавязчивой музыки… Какой же классный все–таки новый терминал в аэропорту Маската! Чтобы понять всю полноту моих чувств, надо иметь опыт полетов из старого. Скажем так, он был… не очень впечатляющим. Тесный, влажный, без каких–либо красивостей внутри.

Новый – совершенно другое дело! Идти по нему – удовольствие! Прилетайте в гости, убедитесь сами.

После того, как в марте открыли новый терминал с кучей гейтов, мне лишь один раз "посчастливилось" добираться до самолета на автобусе. Все остальное время самолеты парковали у телетрапов, что, конечно же, радует и пассажиров, и экипажи. Правда, аэропорт Маската отчаянно борется за то, чтобы к 2020–му году выйти в число двадцати лучших аэропортов в мире, о чем ненавязчиво вещают плакаты, установленные внутри. Боюсь, если этот наполеоновский план осуществится, прогулок на автобусе будет куда больше. Да и толпы внутри появятся.

А пока что – тишь да благодать! Аэропорт все еще выглядит пустым, даже днем. Нет, я понимаю, что количество прибыли аэропорта пропорционально количеству толп пассажиров. Но после муравейника Домодедово, ужасов Дубая и Дохи, после того же старого тесного терминала Маската мне этот простор очень по душе! Добавляет капельку релакса в общую расслабленность.

Неспешно дошагиваем до самолета. Здравствуй, Браво Майк!

Наш Майк по местным меркам ветеран, ему целых 9 лет! Впервые он поднялся в небо в 2009–м году. А я в том году осваивал кресло заместителя командира эскадрильи и начинал активно бороться с наследием прошлого.

Мда, быстро что–то годы пролетели…

В кабине над чем–то колдуют техники. Захожу, здороваюсь:

– Салам Алейкум!

– Уалейкум ассалам!

Жмем руки. Интересуюсь – над чем работаете? Оказывается, прошлый экипаж жаловался на работу левой системы кондиционирования (их две – левая и правая). Им пришлось слетать без оной, с ограничением по эшелону – не выше 25000 футов.

Вот это новость! В далекий Катманду как–то не хочется лететь так низко, да еще ведь и флайт план новый потребуется.

Техники обещают поколдовать ­ может, что получится. Спасибо, будем надеяться! Достаю из сумки айпад, светоотражающий жилет. Отодвигаю свое командирское кресло, ставлю сумку у стенки, фиксирую ремнем. Надеваю жилет, иду осматривать самолет.

– Привет, Браво Майк!

Внешний осмотр не преподносит сюрпризов, все в порядке. Рядом с нами в один из своих первых полетов готовится Дримлайнер с бортовым номером A4O–SF, он прибыл к нам с завода буквально на днях.

Наши инженеры, открыв огромные створки нижней части фюзеляжа, ковыряются в системе кондиционирования. Вот ведь молодцы арабы – собрали консилиум в такую жару, и белых рубашек не жалко! Могли бы плюнуть и выпустить нас по MEL с ограничениями. Нет ведь, стараются починить!

Спасибо!

Возвращаюсь в самолет (как же хорошо вернуться в прохладу!), снимаю жилетку, сажусь в командирское кресло.

Работа идет!

* * *

Инженеры смогли нас удивить – взмыленный парень пришел в кабину и сказал, что они нашли вероятную причину перегрева, сейчас все должно быть "окей". И, действительно, включив левый агрегат, все заработало, как часы! Вижу, что парень очень горд за свою работу, с искренним уважением благодарю его:

– Спасибо, очень ценю вашу работу!

Заходит старший:

– Капитан, у нас все готово. Можем начинать посадку?

– Да, конечно!

По "рукаву" гейта начинают спускаться пассажиры ­ "Dear valued guests", дорогие ценные гости, ­ так принято обращаться к ним в стандартной информации нашей авиакомпании.

Улетели по расписанию.

* * *

У нас не один ежедневный рейс в Катманду. Наш – дневной, вылет в обед по времени Маската. Но так как мы летим больше трех с половиной часов на восток, то есть, убегая от Солнца, то в конце путешествия нас ждет быстрый закат, а садиться будем в полной темноте. Предыдущий мой рейс в Катманду, в начале июня, был таким же. Посадка подарила незабываемые впечатления!

И я втайне надеюсь, что сегодня будет так же. С одной стороны, было бы правильнее надеяться успеть приземлить лайнер до темноты. С другой – уж очень красиво смотрелась полоса в кромешной тьме, окруженная тысячами огоньков со всех сторон – светом от городских окон, фонарей, реклам... Катманду со всех сторон зажат горами и ночью там очень и очень темно. Самих гор ночью не видно, а так как домики стоят на холмах и склонах гор, то и создается такое вот феерическое зрелище – как будто твой самолет садится на палубу звездного корабля в открытом космосе! А сверкающие по сторонам молнии, на мгновения освещающие склоны гор…

Нет, определенно было бы здорово заснять это на видео! Да вот опыты мои с клятой камерой Go Pro показывают, что съемки в почти полной темноте – совсем не ее конек.

Мы летим на восток. Пролетели территорию Пакистана, захватив икусочек иранского воздушного пространства. Летим над Индией. Шива! Как же они любят тараторить в эфире!

"Эйр–Индия–трата–татра–атра–а–тарата–тата. Тарата–та–тата–та–та–Эйр–Индия!"

Помню, я грешил на итальянцев за их скорострельность в эфире… Каюсь, был неправ! Итальянцы… Милые, неторопливые ребята!

Над Индией снова начала работать система ACARS, это дает нам возможность периодически принимать погоду в Катманду и на запасных. Что ж, когда летят нормальные парни – даже гималайские грозы расползаются! С каждой сводкой погода в Катманду все лучше и лучше – то грозы стояли вокруг аэродрома, то остались лишь на севере (куда мы и не собираемся), то вообще исчезли.

Правда, все время идет слабый дождь. Видимость при этом хорошая и нижний край облаков приличный, но похоже, что сегодня мне не получится вдоволь насладиться "звездными" видами.

* * *

Мы находимся в зоне Варанаси Контроль. Скоро начнем снижение для захода в Катманду и моей первой посадки здесь без инструктора. Я ловлю себя на мысли о том, что не испытываю особого волнения. Да и с чего испытывать–то, если разобраться? Судьба уже не раз проверяла мои лётные навыки и вроде бы, т–т–т, до сегодняшнего дня все проверки были сданы успешно. Погода обещает быть неплохой – слабый ветер, гроз не предвидится. Ну а то, что впереди ночь, крутая глиссада, ручная посадка по неточной системе на мокрую полосу? Ну… так даже интереснее!

"Не так скучно, как обычно!"

Давненько я эту фразу не произносил. Нет, это не ухарство, не бравада. Это мой способ взбодрить себя и экипаж, вдруг погрустневший перед лицом каких–то обстоятельств, усложняющих полет. В этом регионе подобные обстоятельства случаются намного реже, чем при полетах в России или по Европе, поэтому я и написал чуть выше, что здесь я отдыхаю. Кроме того, здесь почти всегда и везде чудесная (простая) погода для полетов, вторые пилоты неплохо подготовлены, начальство не донимает по пустякам, и все это в комплексе создает основу для релакса.

Провожу обстоятельную предпосадочную подготовку. Компания разработала целую методику полетов в Катманду – как настраивать компьютер, как выполнять заход, какие действия предпринимать, если вдруг что… Все это следует обговорить и перепроверить. Горный Катманду ведь не просто так считается аэродромом повышенной категории сложности. Здесь куда более узкие рамки для ошибок, чем, например, в Барнауле или Улан–Удэ.

Выделяю следующие основные нюансы предстоящей посадки – крутая, пять с третью градусов, глиссада. Для ее выдерживания потребуется расчетная вертикальная скорость около 1700 футов в минуту* до удаления 3 мили. Этот участок мы пролетим в посадочной конфигурации, которую установим заблаговременно до начала снижения, будем использовать режим автоматической вертикальной навигации – VNAV. Самолет будет сам выдерживать траекторию снижения по глиссаде, а мы – контролировать удаления и высоты, сверяясь с тем, что опубликовано на схеме захода на посадку.

*Около 8.5 м/с. Для сравнения – обычно вертикальная скорость снижения в глиссаде составляет 800 футов в минуту или 4 м/с.


На высоте около 5500 футов (над уровнем моря, над аэродромом же – порядка 1200 футов), которая по схеме должна быть достигнута на удалении три мили от маяка VOR/DME, я переведу автопилот в режим удержания вертикальной скорости, задав значение 1200 футов в минуту. Следующая задача – визуально выйти на нормальный профиль снижения в три градуса и на высоте 5000 футов (от уровня моря, около 700 футов над аэродромом) принять решение о возможности продолжения захода на посадку. Отключить автопилот, продемонстрировать свои навыки летного мастерства и приземлить самолет.

После того, как самолет выйдет на привычный угол захода в три градуса, все вроде как должно быть стандартным – сколько таких посадок я в своей жизни уже сделал, сосчитать сложно. Тем не менее, есть несколько важных нюансов: во–первых, превышение аэродрома над уровнем моря составляет почти полтора километра. Воздух разрежен, поэтому путевая скорость нашего самолета будет несколько выше при тех же самых значениях скорости приборной, которую мы выдерживаем в глиссаде. Значит, и потребная вертикальная скорость снижения будет чуточку повыше – если у земли, при приборной, предположим, 150–160 узлов нам требуется примерно 800–850 футов в минуту, то здесь – на соточку побольше.

Во–вторых, профиль полосы в Катманду кривой, так что садиться придется на уклон. Вкупе с третьим фактором – мокрой полосой, усложняющим возможность увидеть глазами фактическую высоту перед приземлением самолета, все вместе это значительно усложняет посадку! В очередной раз благодарю гениального человека, который изобрел электронного подсказчика – при посадке самолет будет мне помогать, голосом объявляя высоту над полосой – пятьдесят, тридцать, двадцать, десять и пять.

В футах, разумеется.

Без такого помощника выполнить посадку самолета, мчащегося на скорости 300 км/ч, так, чтобы его не долбануть или чувствительно не перелететь зону приземления – что еще опаснее, чем долбануть,­ было бы непросто!

Ну и наименьшее из зол – отсутствие на аэродроме системы точного захода на посадку ИЛС, директорных планок глиссады и курса, которые могли бы помогать при ручном пилотировании. Давний читатель мой знает, как я отношусь к современной всенародной любви к тотальному использованию директорной системы где ни попадя, без должного уважения к поддержанию базовых навыков. Сам я не один год это уважение проявлял, поэтому необходимость остаться без директоров на высоте ниже 1000 футов и "вручную" попасть на полосу в зоне приземления меня совершенно не смущает.

* * *

Разобрали нюансы нормального захода, обсуждаем, что будем делать в случае отказа двигателя и ухода на второй круг. Задача – крутиться над аэродромом, удерживаясь в круге, ограниченном радиусом четыре мили. На крайний случай – пятью. Уклоняться дальше нельзя, там растут неприлично высокие горы.

А ведь кто–то летает в Катманду каждый день… У кого–то здесь даже база…

Когда–то, в годы авиационной молодости, я думал, что парни, базирующиеся в Тивате, ну, или летающие в Тиват по четыре раза за неделю – это крутые перцы! Нет, бесспорно, эти парны молодцы, но те, кто базируется в Катманду – просто монстры! Уж не знаю, какие условия должны случиться в полете, чтобы на фоне своей обычной, повседневной работы, эти парни назвали их "нескучными".

Это я, вот, лечу третий раз в Катманду и все время попадаю в детские, в общем–то, условия. Ну да, сегодня немного мокро и темно, но не ожидается ни ветра, ни болтанки. А если и мокро, и темно, и ветер и жесткая болтанка?..

Память услужливо напомнила о таком вот полете в Шамбери – это французский аэродром повышенной сложности, окруженный Альпами, ворота в российский Куршевель. Да–а–а, в том полете было совсем нескучно!

* * *

Связались с Катманду. Нам обещают заход без проволочек, то есть, без задержек в зоне ожидания, как здесь частенько бывает – из–за гор и сложных схем диспетчеру приходится устанавливать значительные интервалы между прибывающими и вылетающими самолетами. Но нам везет.

Сканирую радаром окрестности – по маршруту гроз не видно. Есть какая–то засветка, но она стоит правее и никак не сможет нам помешать. Признаться, на душе сразу стало легче – вот что меня действительно может напрячь в полете, так это необходимость обхода гроз на заключительном этапе, когда надо уже садиться, а ты ищешь лазейки. А ведь это Катманду – здесь высоченные горы и о "лазейках" речи быть не может. Дорога должна быть широкой, с хорошими обочинами.

Раз гроз нет, значит, остальное дело техники, скоро мы будем на земле. Эээ… В хорошем смысле этой фразы.

За десять минут до начала снижения, как это положено нашей методикой выполнения полетов в Катманду, включаем табло "Пристегнуть ремни". Это делается для того, чтобы гарантированно подготовить салон до начала активной фазы захода на посадку, рассадить всех пассажиров по местам. Иной раз это бывает совсем непросто – почему–то именно тогда, когда включается табло "Пристегните ремни", каждый третий вдруг вспоминает, что он хотел в туалет, да все откладывал до лучших времен.

За окном стремительно темнеет. Гималаев, к сожалению, не видно – небо подернуто завесой облачности. Впереди, чуть правее трассы маячит небольшая засветка – облизываю ее радаром и так, и эдак – вроде не должна помешать… Да, она нам не мешает – хмурая туча важно проплывает справа от нас. Впереди чисто, нюансов никаких не ждем.

Удаление 26 морских миль (50 км) – согласно методике, это рубеж начала выпуска механизации. Теперь каждые две мили мы будем что–то выпускать – закрылки 1… закрылки 5… Шасси, закрылки 15…

Подходит двадцатая миля – выпускаем закрылки 30, это наше посадочное положение. Зачитываем карту контрольной проверки. Теперь, заранее выполнив все "формальности", мы полностью готовы к контролю на самом важном этапе полета – на заходе на посадку.

Удаление 17 миль, пролетаем точку GURAS, приступаем к первой фазе снижения по глиссаде – с высоты 11500 футов до 8900. Это снижение пока что пологое, а вот с удаления девять миль начнем "пикировать" с углом 5.31 градуса.

Диспетчер передает крайнюю сводку погоды – у земли тихо, слабый дождь – и разрешает посадку. Впереди начинают просматриваться "звездочки" Катманду. Нас подгоняет слабый попутно–боковой ветер, но вроде бы не настолько сильный, чтобы создать какие–то значимые неприятности после девятой мили, когда самолет приступит к активному снижению.

Подходим к девятой миле. Убеждаюсь, что наш Браво Майк летит на расчетном профиле, устанавливаю на задатчике новую высоту снижения – 5000 футов. Это минимальная высота снижения, на ней мы приступим к уходу на второй круг, если глазами не увидим полосу.

Девятая миля, высота 8900 футов. Самолет, слегка покачиваясь с крыла на крыло, плавно опускает нос, повинуясь запрограммированному профилю снижения. Пять с лишним градусов – это ого–го! Это почти в два раза больше, чем стандартный угол снижения по глиссаде! Вертикальная скорость снижения устаканивается где–то в районе 1600–1800 футов в минуту, автомат тяги уводит рычаги управления двигателями назад почти до малого газа – при таком наклоне траектории самолету практически не требуется тяга, чтобы удерживать заданную скорость. Более того, скорее всего она будет расти – пока что нас подгоняет попутный ветер, но у земли он обещает стихнуть, и на некоторое время, пока самолет будет адаптироваться в воздушной массе с новыми условиями, приборная скорость вырастет.

Как положено по процедуре, устанавливаю на задатчике высоту ухода на второй круг – автопилот уже делает свое дело, уверенно снижая самолет по запрограммированному в компьютере профилю и ставить следующие высоты по схеме нет смысла. Сквозь разрывы облачности на нас надвигается нечто темное, закрывающее значительную часть города – это верхушка горы, которая и является причиной столь большого угла наклона траектории.

– Twenty five hundred! – следует бесстрастный доклад электронного помощника о том, что радиовысотомер обнаружил себя на высоте 2500 футов (760 метров) от земли. Гора все ближе и ближе, циферки радиовысоты бегут вниз.

Ррраз – и темная вершина проплыла под нами.

А вот и елочка полосы показалась ­ впереди начала виднеться трапеция огней. Пока что маленькая – до полосы восемь миль, пятнадцать километров. Верхушка горы плавно проносится под нами, открывая шикарный вид на долину – редкая облачность не мешает любоваться "звездным пространством".

Жаль, что я не могу долго любоваться на эту красоту! Заставляю себя опустить взгляд в приборы. Кристофф озвучивает удаления и опубликованные на схемы высоты, сверяя их с фактическими. Все идет замечательно, лайнер уверенно держит свои 1800 футов в минуту, двигатели работают практически на малом газе, скорость лишь чуть–чуть выше заданной. Еще раз повторяю про себя действия, которые я должен буду предпринять, если, не дай Бог, откажет двигатель.

– Twenty five hundred! – звучит повторный доклад, и он теперь примерно соответствует реальной высоте самолета над аэродромом.

Ветер начинает подворачивать, самолет реагирует на это легким дрожанием и небольшими кренами. Скорость по чуть–чуть полезла вверх, РУДы уперлись в малый газ. Пятая миля… Четвертая…

– Ок, перехожу в режим vertical speed! – объявляю вслух и нажимаю кнопку V/S на панели управления, плавно накручивая 1200 футов в минуту на задатчике.

Легкая перегрузка давит на плечи – самолет переламывает траекторию снижения. РУДы лениво пошли вперед, предупреждая падение скорости. Трапеция ВПП впереди видна отчетливо, как и капли, расползающиеся по стеклу – моросит дождь.

– Approaching minimums! – электронный дядька сообщает о том, что мы приближаемся к минимальной высоте снижения. До полосы остается около трех миль и 700 футов высоты (200 м). Пора!

Клик–клик! По очереди отключаю автопилот и автомат тяги двукратными нажатиями кнопок на штурвале и на РУД.

– Recycle Flight Directors! – прошу Кристоффа выключить директорную систему – при визуальном пилотировании при неточном заходе на посадку ее стрелки могут сбить с толку. Второй пилот щелкает выключателями, по очереди включив и выключив, убрав таким образом стрелки из поля зрения, но оставив систему готовой для немедленного использования в случае ухода на второй круг.

– Minimums! – дядька сообщает о том, что мы на минимальной высоте снижения. Едва–едва размытые дождем, яркие огни ВПП вырезают черноту ночи впереди по курсу.

– Continue! – сообщаю миру о принятии решения на продолжение захода на посадку, о снижении ниже минимальной высоты.

Чуть приотпускаю управление, определяя, есть ли у самолета тенденции куда–то уклониться из–за неснятых усилий на педалях и штурвале. Да, немного тянет влево. Протягиваю правую руку чуть назад за себя, нашариваю кругляш триммера руля направления, даю два импульса по часовой стрелке. Возвращаю руку на РУД. Пара корректирующий нажатий на кнопку управления стабилизатором – снимаю нагрузку "от себя", снова приотпускаю штурвал… Летит, как влитой! Замечательно!

Но как же все–таки темно!

Видимо, дождь шел весь день – полоса, до которой осталась всего–то пара километров, откровенно мокрая. Меня ждет посадка "в колодец" – так пилоты называют ночные посадки на залитые водой ВПП – уцепиться глазом за "землю" в таких условиях практически невозможно, от пилота требуется достойное мастерство, чтобы и лайнер о матушку–планету не стукнуть, и всю зону приземления не просвистеть, чересчур осторожно подводя самолет к полосе ради того, чтобы "не стукнуть".

Российских пилотов ведь как учат? Стукнешь лайнер о твердь ВПП – получишь "а–та–та" от доброго руководства! Мягкая посадка – критерий мастерства и все такое.

Вокруг нас чернота и звезды, а вперели трапеция палубы космического корабля, стремительно надвигающаяся сквозь расползающиеся капли на лобовом стекле.

Огни визуальной глиссады, PAPI – два белых, два красных – свидетельствуют о том, что самолет летит на правильной траектории.

– Landing! – озвучиваю решение о посадке.

– One Hundred! – звучит как всегда спокойный голос электронного помощника. До земли 100 футов, 30 метров.

ВПП какого–то аэродрома ночью. Фотография с просторов Интернета.
ВПП какого–то аэродрома ночью. Фотография с просторов Интернета.

Самолет начинает дрожать, колбаситься, пытаясь уйти вверх. Пресекаю эту попытку небольшим движением штурвала от себя.

– Fifty! – доклад электронного дядьки совпадает с пролетом торца ВПП. Быстрый взгляд на вертикальную – 900 футов в минуту. Многовато! Надо быть очень внимательным при посадке – я ни на секунду не забываю о том, что садиться предстоит на уклон, что делает приближение твердой земной поверхности еще более быстрым!

– Thirty!.. Twenty! – дядька почти без паузы объявляет о том, что до полосы осталось всего ничего, левой рукой я тяну штурвал на себя, одновременно двигаю РУДы назад, на малый газ, предупреждая взмывание самолета, столь не нужное на мокрой полосе, расположенной на высоте 1300 метров над морем.

– Ten! – темп отсчета высоты едва замедлился, но я умудряюсь глазом зацепиться за отблески фар на мокрой полосе, и это помогает мне оценить фактическое расстояние до кривой полосы Катманду.

– Five!

Держу штурвал, фиксируя посадочный угол. РУД на малом газе… Полоса набегает…

Бумс! Задние колеса лайнера нашли землю, через мгновение в работу вступает система автоматического торможения колес, нос самолета начинает опускаться. Чуть–чуть добираю штурвал на себя, смягчая опускание передней стойки, одновременно вытягивая правой рукой рычаги управления реверсом тяги.

Носовая стойка опустилась, незамедлительно начав передавать в кабину информации о печальном состоянии взлетно–посадочной полосы Катманду (этому состоянию позавидует Томск!). Полностью включаю реверс, пересилив позицию, применяемую обычно. Вместе с Кристоффом синхронно прыгаем в своих креслах – эх, дороги–дороги!..

В торможении мчимся через бугор полосы, продолжаем движение теперь уже по склону. Колеса отчаянно цепляются за мокрый асфальт, двигатели ревут, отбрасывая струи воздуха против движения – самолет делает все, чтобы погасить энергию в пределах полосы.

100 узлов… 80… 60… Сейчас надо бы выключать реверс, но мы вкатываемся в последнюю треть ВПП, на которой может быть довольно–таки скользко – остатки резины от колес, стертой при посадках, будучи покрыты влагой могут преподнести очень неприятный сюрприз уже успокоившимся пилотам! Критически оцениваю оставшееся расстояние и чувство торможения, вроде и в этот раз мы укладываемся в полосу, очень плавно перевожу реверс в малый газ.

Затормозились!

На скорости около тридцати узлов выключаю реверс полностью, плавно давлю на тормозные педали, пережимая давление системы автоматического торможения, тем самым ее отключая. Подплываем к рулежке Альфа, еще немного притормаживаю самолет и важно съезжаю влево, под острым углом разворачивая самолет в сторону перрона.

Первую самостоятельную посадку в Катманду можно считать успешно выполненной!

Осталось всего ничего – зарулить на стоянку… Это было бы несложно, если бы не одно "но" – все вокруг настолько мокрое, что практически не видно осевую линию рулежной дорожки – тусклый свет фар отражается тонким слоем воды. В груди ностальгически защемили "скрепы" – как же давно я не видел подобного явления, весьма характерного, например, для Домодедово, где я отлетал тринадцать лет! Да там вообще забавное руление – в связи с ремонтом перрона и рулежек, они несколько раз перерисовывали маршруты движения. Каким образом? Простым. Рисуют новую желтую линию разметки, а старую закрашивают черной краской. Стоит дождю хорошо намочить перрон, или, что еще хлеще – образоваться слякоти, и ночное руление превращается в увлекательный квест – "найди нужную тебе линию разметки". Во тьме и желтые и черные линии практически неотличимы друг от друга, и иной раз обоим пилотам, приходится, говоря образно, по пояс высовываться из кабины, чтобы определить, какая из четырех линий впереди является нужной.

В Катманду все ж оказалось несколько попроще, но тренировка руления перед полетами в Домодедово была хорошей! Пришлось даже на пару секунд включать посадочные фары – их яркий свет куда лучше тусклого мерцания рулежный фар (проблемное место всех Боингов 737, кроме самых новых, с диодными фарами) освещает пространство.

Заруливаем на стоянку, медленно подкатываемся к встречающему нас маршалу. Останавливаемся по его команде. Устанавливаю самолет на стояночный тормоз, выключаю двигатели. Где–то позади плавно затихает гул, по самолету пробегает дрожь и в кабине становится тихо, слышен лишь писк преобразователей и шум воздуха, гоняемого системой кондиционирования.

Все! Мы на месте. Первый самостоятельный полет в Катманду полностью выполнен и выполнен, пожалуй, отлично.

Странно, не ощущаю особой эйфории по поводу данного события. Ощущения – слетал и слетал. Как будто это уже двадцатая моя посадка здесь. Было непросто, но и не так, чтобы ах и ох!

Закончили послеполетные процедуры, выполнили чеклист. Жму руку Кристоффу, благодарю за помощь. Беру в руки микрофон, прощаюсь с пассажирами.

Начинается подготовка к вылету обратно.

* * *

Вышел прогуляться, заодно осмотрел лайнер в ритуале предполетного осмотра. На улице не очень жарко – температура–то всего двадцать два градуса – но после дождя слегка душновато.

Замечаний не выявлено, возвращаюсь в кабину. Нам уже принесли флайт план для полета в Маскат, Кристофф как раз подготавливает компьютер. В кабине лежит роутер WiFi – его принес представитель для того, чтобы мы могли обновить свои планшеты. Что я и делаю.

…Через сорок минут мы закрыли двери, самолет отбуксировали на точку запуска, где мы по очереди запустили двигатели, поблагодарили "землю" и медленно продефилировали на предварительный старт.

На нем пришлось минут десять постоять, ожидая посадки А320 Катарских авиалиний. Использую это время для того, чтобы поздороваться с пассажирами и объяснить, чего это мы стоим перед полосой, шумим, но не шевелимся.

Наконец, катарцы приземлились и освободили полосу. Получаем разрешение, выруливаем, катимся в начало ВПП 20 ­ взлетать мы будем с курсом, противоположным курсу посадки – с ним меньше ограничений по взлетной массе.

Проводники сигнализируют о готовности салона к взлету, выполняем контрольную карту. Вот теперь и мы полностью готовы начать новое воздушное путешествие. Доезжаем до начала ВПП 20, плавно сруливаю в "карман", оставляя слева пространство для разворота, близко подруливаю к торцу, аккуратно притормаживаю лайнер и глубоким отклонением влево рукояти управления передней ногой шасси медленно разворачиваюсь влево на курс взлета. Останавливаемся. Замечаю, что где–то далеко впереди–справа зарницы освещают горы и небо… А ведь нам примерно туда и вылетать! В животе царапаются неуютные ощущения. И когда только успели грозы собраться? На заходе ни одной молнии не видели!

Ладно! Взлетим – там разберемся.

Получено разрешение на взлет. Плавно перемещаю РУДы вперед, примерно на треть хода, одновременно отпускаю тормоза. Обороты стабилизировались на 41–42%, жму кнопку TOGA, автомат тяги подхватывает РУД и вместе с моей правой рукой, лежащей на них, двигает вперед, устанавливая взлетный режим.

Самолет начинает разбег. Сначала как бы нехотя, с ленцой, но затем с каждой секундой все быстрее и быстрее набирает скорость, все громче и громче стуча носовой стойкой об ухабы полосы, подбрасывая нас в креслах.

– Eighty knots! – звучит доклад Кристоффа о том, что мы пересекли важный рубеж – восемьдесят узлов. Подтверждаю этот доклад. Теперь для прекращения взлета у нас лишь четыре причины – это пожар, отказ двигателя, срабатывание системы предупреждения о сдвиге ветра или если по какой–то причине продолжение взлета вдруг окажется более опасным, чем его прекращение.

Самолет скачет на неровностях ВПП, я слегка подтягиваю штурвал на себя, пытаясь немного снять нагрузку с передней ноги ­ жалко лайнер. Позади осталась половина полосы, наша скорость уверенно приближается к рубежу принятия решения…

– Ви Уан! – звучит голос электронного дядьки, рапортующего о том, что теперь взлет может быть только продолжен – достигнута скорость принятия решения V1. Должен быть продолжен всегда, кроме того случая, когда взлетать категорически опасно. Убираю правую руку с рычагов управления двигателями – чтобы не было соблазна прекратить взлет, кладу ее на штурвал. Так как полоса мокрая, скорость принятия решения немного меньше, чем таковая на сухой, и до скорости Vr – на ней начинается подъем носовой стойки – нам приходится еще немного подолбить колесами Катманду. На сухой же ВПП скорости V1 и Vr чаще всего совпадают или их разделают каких–то 1–2 узла.

– Rotate! – Кристофф докладывает о достижении нужной для взлета скорости. Плавно тяну штурвал на себя, самолет не менее плавно задирает нос, и Катманду, на прощание наподдав нам пару раз по стойкам шасси в пожелании успешного полета, отпускает наш лайнер в небо.

Продолжаю увеличивать тангаж, успокаивая рост скорости на желаемой скорости набора. Высота 400 футов, включаю автопилот, чтобы разгрузить и себя и своего помощника. Самолет, исполняя заложенную в компьютер схему вылета, закладывает правый крен, выводя лайнер на нужный курс. Теперь наша задача ­ успеть набрать высоту 7500 футов над морем (около 1000 метров над уровнем земли) на радиале 270 градусов от маяка VOR Катманду. Если это получится, можно будет развернуться влево и следовать в горы на точку DARKE с курсом 288 градусов. Если нет – придется выписывать правый круг почета над аэродромом, набирая высоту.

Так как лайнер был достаточно легким, мы без труда набрали 7500 футов. Задаю автопилоту курс на пересечение радиала 288 от маяка VOR, нажимаю кнопку VOR/LOC, сообщая автопилоту, что я повелеваю, чтобы тот захватил этот радиал, заранее установленный на задатчике, и следовал по нему, выполняя схему вылета. Автопилот исполняет мою волю, самолет разворачивается влево на DARKE, продолжая набор разрешенной высоты. Впереди и чуть левее периодически бабахают молнии, но, судя по радару, они сверкают из засветок, расположенных на приличном удалении от нашего маршрута. Не должны нам помешать!

И не помешали. Вырвавшись в небо, забравшись выше гор, мы взяли курс для выхода на трассу, продолжая набор заданного эшелона полета. Слева от нас и впереди–справа бесновались зарницы, озлобившись на то, что не могут нам помешать. А мы... А мы ими любовались! Ночные грозы – это одно из самых феерически красивых зрелищ, даруемых Природой! Правда, это справедливо лишь тогда, когда ты любуешься ими на почтительном расстоянии. То есть, как мы сейчас.

В наборе я передал обязанности пилотирующего пилота Кристоффу – после того, как я выполнил требования авиакомпании по взлету из Катманду "только командиром", ничто этому не препятствовало.

* * *

В Дели сегодня несладко – грозы столпились как раз над городом и аэропортом. В эфире галдеж – индийцы и без того любители потараторить, а сейчас в нем просто вавилонское столпотворение! Дели ­ огромный город, с кучей прибывающего и вылетающего траффика, да и мимо него проложены воздушные трассы, весьма насыщенные. По одной из них мы и летим.

У всех грозы, всем нужен обход. Каждый пытается опередить соседа, заполнив паузу в эфире. И нам тоже надо в галдеж вклиниться – на наш маршрут наползли засветки, надо обходить. Оцениваю по карте на айпаде лучшее направления для обхода, выясняю, что если уклоняться вправо, то можно влететь в зону с ограничениями для полетов. Зато слева – раздолье!

Держу палец на кнопке радиопередачи, ожидая, когда выговорится очередной встревоженный индус. Только он умолкает, жму кнопку и без паузы вызываю диспетчера Дели–Контроль. Повезло – никто не успел вклиниться, заблокировав двойной передачей мое сообщение. Согласую с Дели направление обхода, получаю благословление разрешение.

Сделав крюк километров в семьдесят левее трассы, огибаем засветку, после чего берем курс на точку на границе Индии и Пакистана. Далее небо чистое на всем обозримом пространстве.

До Маската долетели без приключений.

И уже на заходе на посадку, после выхода на предпосадочную прямую ВПП 26 правой, Браво Майк преподнес нам сюрприз:

– О, у меня нет курсового директора! – доложил второй пилот.

Гляжу – и вправду нет. Похоже, с его ресивером ИЛС что–то не так. В качестве продолжения следует ожидать исчезновения планки глиссады, как только самолет ее захватит.

– Кристофф, ты как, готов продолжать заход? – интересуюсь планами второго пилота на ближайшее будущее.

– Денис, наверное, будет правильным, если ты возьмешь управление.

Что ж, это здравое решение – на моем дисплее все работает.

– Ok, I have control – объявляю о том, что я взял управление самолетом на себя. Кристофф подтверждает передачу управления:

– You have control!

"Ву–у–уп, ву–у–уп!" Внезапно звучит сигнализация отключения автопилота. Глушу ее, дублируя отключение автопилота кнопкой на штурвале. Немедленно беру самолет под контроль, переходя на ручное управление, перевожу самолет в снижение, не позволяя ему уйти выше глиссады. Параллельно с этим в голове проносится мысль о причине самопроизвольного отключения автопилота: все просто, самолет ведь управлялся вторым автопилотом, использующим второй ресивер ИЛС. Который, как мы чуть раньше выяснили, работает некорректно. Как только самолет захватил глиссаду, система внутреннего контроля подала сигнал на отключение автопилота.

Бывает. Ничего страшного не произошло, и не впервые подобная оказия встречается в моих полетах. Прилетим, и пускай техники разбираются, что за неисправность случилась со "второй половиной" самолета.

Моя же "половина" работает отлично. Я контролирую самолет, продолжая снижение, даю команду на выпуск шасси, закрылков в положение 15. Получаем от диспетчера разрешение на посадку.

Высота 550 метров, командую Кристоффу выпустить закрылки в посадочное положение 30. Читаем карту контрольной проверки.

500 футов… 200… 100…

Вышколенный электронный помощник озвучивает высоты. Проносимся над торцом ВПП – она отлично освещена, и никаких значимых трудностей посадка мне не доставляет.

Посадка!

Мы дома!

* * *

Полет окончен, пассажиры вышли. Проводники споро заканчивают свою работу, мы с Кристоффом ожидаем их на выходе из самолета, в "рукаве" гейта. Наконец, один за одним они выходят к нам, жму руки каждому и каждой, улыбаюсь и благодарю за полет. Получаю ответные благодарности и улыбки.

Я ощутимо устал, но это приятная усталость. Наш полет, начавшийся немного сумбурно, успешно завершен. Если и остальные полеты в Катманду будут хотя бы такими же, будет здорово!

…Долгий путь по притихшему аэровокзалу Маската. Проходим границу, пересекаем зону получения багажа, выходим в зал прибытия. Спускаемся на нижний этаж, выходим к автобусам авиакомпании, ожидающим прибытие экипажей. Водитель одного из них приветливо машет рукой – мол, идите ко мне! Захожу, здороваюсь, следом за мной заходят остальные. Рассаживаемся поудобнее, едем в офис.

Десять минут – и наш автобус заезжает на служебную парковку. Поворачиваюсь к экипажу:

– Большое вам спасибо! Желаю отличного отдыха!

– И вам спасибо, Капитан!

– До встречи!

Выходим, выполняем чек–аут – на входе в здания стоят компьютеры, в которых надо отметиться о факте прибытия и окончании полетной смены, заодно, возможно, узнать о случившихся в плане изменениях.

Иду к Форду, сажусь, пятнадцать минут по отличной дороге – и я у своей виллы. Теперь – спать!

А затем снова за штурвал.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!

Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

"9/11. Или что делает эту профессию нескучной"

"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"

"Взлеты... Посадки... Джайпур"

"Нескучный полет в Салалу"

Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube